Cabotagem: Mais Ação

Por Milton Lourenço

25/09/2009

Num país em que a costa ocupa mais de 50% do território nacional, não é de hoje que é incompreensível o mau aproveitamento do serviço de cabotagem. Mas como sempre é nos momentos de dificuldades que nascem as soluções mais geniais, não é de admirar que, nos últimos anos, tenha sido registrada uma procura crescente por essa modalidade de transporte marítimo.
É indiscutível que o País não pode continuar com a atual matriz de transporte em que as cargas, na maioria, são feitas por modal rodoviário. Estima-se que esse número supere a 65%, o que significa que esse pode ser o caminho mais curto para que alcancemos o anunciado (e temido) apagão logístico, tão logo a atual fase de retração mundial seja superada. Basta ver que o Estado de São Paulo, segundo dados do próprio governo estadual, concentra 93% das cargas nas rodovias, o que vem causando numerosos transtornos para a população e para o setor produtivo.
Seja como for, para se usar uma metáfora bem apropriada ao tema, vê-se uma luz no fundo do túnel, quando se toma conhecimento de que a cabotagem vem crescendo 20% ao ano, em função do aumento da produção nacional, especialmente de produtos orgânicos. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), responsável por esses dados, são 32 as empresas nacionais e estrangeiras que se ocupam de 670 mil TEUs (unidade equivalente a contêiner de 20 pés) e 129 milhões de toneladas de carga a granel.
Mas para que esse modal evolua é preciso superar muitos obstáculos, a partir da sua integração à navegação no interior do País, com a construção de eclusas nas principais hidrovias e a interligação destas com os portos. Basta lembrar que, na hidrovia Tietê-Paraná, num trecho de 100 quilômetros, é necessário vencer um gargalo de 200 metros para que seja viabilizada a navegação com a construção de 12 eclusas, o que significa um investimento de grande monta que assusta qualquer governo.
Se a curto prazo esses investimentos saírem do papel, não há dúvida que a cabotagem poderá crescer ainda mais. Até porque é patente a sua competitividade em comparação aos modais rodoviário e rodoferroviário, especialmente em relação a tarifas e nível de segurança das cargas. Na questão tarifária, aliás, a cabotagem tende a ser mais competitiva para cargas de baixo valor agregado, além de constituir opção mais viável economicamente para transporte de longa distância.
Antes de mais nada, é preciso que tanto o governo federal como o estadual sinalizem que estão interessados em investir e facilitar o transporte aquaviário para que a iniciativa privada invista na construção de embarcações destinadas à cabotagem, aproveitando-se de recursos do Fundo de Marinha Mercante. Segundo a Antaq, o setor pode investir US$ 2,3 bilhões até 2013, encomendando 44 navios. Essa perspectiva é bem-vinda na medida em que a frota nacional apresenta uma flagrante deterioração, com idade média de 25 anos, bastante avançada para os padrões mundiais.
Outro problema que entrava o desenvolvimento da cabotagem é a maneira como o governo controla o fluxo de cargas no modal cabotagem, agindo da mesma forma como o faz em relação às cargas internacionais. Isso não tem sido muito produtivo, pois acaba por causar atrasos e outros transtornos. É evidente que o transporte interno, ainda que por via marítima, precisa receber um tratamento preferencial.
Além disso, a indústria naval brasileira não pode – e não tem condições – de entrar numa concorrência aberta com os quatro maiores armadores do mundo que controlam 50% do mercado mundial de navegação de longo curso. Por isso, age bem a Secretaria Especial dos Portos (SEP) quando sinaliza que o Brasil não vai abrir a cabotagem para operadores estrangeiros que não tenham investimentos no País.
Não se pode discordar da tese segundo a qual é preciso fortalecer a indústria naval nacional, mas também não se pode esperar indefinidamente por esse fortalecimento. Se isso não vier a curto ou médio prazo, então não haverá alternativa que não seja a abertura do setor para armadores estrangeiros. O setor precisa de mais ação.

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Centro de Logística de Exportação (Celex), de São Paulo-SP.

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