Ferrovias e Contêineres

Por Milton Lourenço

25/09/2009

Estudo recente mostrou que de 1997 até 2008 o transporte de contêineres por ferrovias, no Brasil, cresceu 75%, o que significa que a tendência é que cresça cada vez mais. Pela frente, porém, há uma série de obstáculos a serem ultrapassados: o principal deles é que o transporte rodoviário, apesar de todos os inconvenientes que o cercam, ainda é o modal mais barato. E, afinal, é isso o que conta, o que explica também por que 80% das cargas no País seguem por via rodoviária.
Ao contrário do que ocorre nos Estados Unidos, onde o porto de Houston está ligado a 80% do território do país por malha ferroviária, o Brasil enfrenta problemas estruturais que impedem o transporte ferroviário de crescer ao ritmo que seria necessário para colocar o País em condições de igualdade com outras nações continentais.
Construída na transição do século XIX para o XX, a uma época em que as necessidades econômicas eram outras, a malha ferroviária brasileira sofre de limitações não só em razão de seu pequeno alcance, levando-se em conta a extensão do território nacional, como em função de outros entraves, como o direito de passagem entre concessionárias e diferenças de bitola. Sem contar as dificuldades para cruzar uma cidade como São Paulo, que funciona como o eixo do transporte de carga do País.
Ao contrário do que ocorre na Europa, quem viaja pelo interior do Brasil sabe que ainda é raro ver-se uma grande composição arrastando um fila quase interminável de contêineres. E não deveria ser assim porque, em tese, o transporte ferroviário afigura-se em todo o mundo como o mais barato entre os modais. Afinal, um vagão carrega o equivalente a três caminhões de 35 toneladas cada. Além disso, é um modal que proporciona maior segurança, minimiza o impacto ambiental e reduz sensivelmente custos logísticos, quando perfeitamente integrado a um conceito de intermodalidade.
Isso não se dá hoje no Brasil exatamente porque os terminais intermodais que existem oferecem ainda pouco espaço para a opção ferroviária. E não há, por parte do governo, maiores incentivos para a construção pela iniciativa privada de novos terminais intermodais. Além disso, os trens oferecidos pelas concessionárias são de baixa qualidade, andam a velocidade de tartaruga, oferecem as maiores dificuldades no momento de transbordo e não apresentam maiores alternativas de disponibilidade de rotas e vagões. Portanto, num contexto como esse, infelizmente, não há como pensar em intermodalidade.
Mas nem tudo deve ser olhado com pessimismo. Dados divulgados pela concessionária América Latina Logística (ALL) mostram que o volume de contêineres na empresa vem crescendo desde 2006 e que a perspectiva é que a evolução nesse segmento seja de 86% até o final de 2009, o que a leva a estimar que, dentro de dois ou três anos, esse segmento possa representar de 10 a 15% do total transportado pela concessionária. Hoje, esse volume não chega a 1%.
Naturalmente, tudo vai melhorar quando estiverem concluídas as obras do Rodoanel e do Ferroanel, que tornarão a travessia da cidade de São Paulo uma missão menos espinhosa. Com a conclusão dessas obras fundamentais, acredita-se que a capital paulista disporá de centros logísticos em pontos estratégicos para fazer a distribuição para os municípios do Interior e dos demais Estados.
A conclusão total do Rodoanel está prevista para 2014, mas, a rigor, esta data não passa de mero exercício de futurologia. De concreto, o que se tem é que ainda em 2009 o Trecho Sul do Rodoanel estará aberto ao tráfego (em junho de 2009, quase 90% do traçado estavam prontos). Já o Trecho Sul do Ferroanel tem prazo para começar a operar até final de 2010. Este tramo passará pelo Grande ABC e terá uma ligação direta em Rio Grande da Serra, fazendo com que os trens de carga com destino ao porto de Santos deixem de passar pela linha que corta a região.
Até lá, será preciso muita paciência para cruzar a cidade de São Paulo, em razão de fatores como rodízio municipal de veículos, restrições de vias, horários para circulação, engarrafamentos e até as imprevistas inundações de avenidas em épocas de chuvas. Tudo isso representa custos e atraso nos prazos de entrega da carga. Haja paciência.

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Centro de Logística de Exportação (Celex), de São Paulo-SP.

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