Goiás e o Porto de Santos

Por Milton Lourenço

25/09/2009

As ligações da produção de Goiás com o Porto de Santos vêm desde o século XVIII, quando lá chegaram os primeiros paulistas em busca de ouro e começaram a surgir os primeiros arraiais. Em 1748, a capitania de São Paulo seria extinta e adjudicada à do Rio de Janeiro até 1765 e, naquele mesmo ano, criada a capitania de Goiás, com a nomeação de dom Marcos Noronha para seu governador e capitão-general, cuja posse seria em setembro de 1749.
Desde então, houve necessidade de a capitania escoar não só o ouro como receber os mantimentos indispensáveis para a sobrevivência dos primeiros colonizadores. E o Porto de Santos foi fundamental para o crescimento dessa vasta região que compreendia não só Tocantins como Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Até hoje é assim.
A abrangência do Porto alcança também os Estados de Minas Gerais e Paraná e países do Mercosul, concentrando parte significativa da produção agrícola de exportação e dos pólos industriais brasileiros. É o grande porto da região mais rica do País, responsável pela geração de cerca de 50% do PIB e das exportações brasileiras.
Em 2008, o valor comercial das cargas movimentadas pelo Porto de Santos chegou a US$ 91,8 bilhões, apontando um crescimento de 28,47% em relação ao registrado em 2007 (US$ 71,5 bilhões), segundo dados do MDIC. As exportações somaram US$ 50 bilhões, mantendo-se 15,05% acima dos US$ 43,4 bilhões registrados em 2007.
As exportações por Santos representaram 25,27% do total nacional (US$ 197,9 bilhões). Já as importações atingiram um total de US$ 41,8 bilhões, caracterizando um aumento de 49,28% quando comparado com 2007. As importações por Santos participaram com 24,16% do total nacional (US$ 173,1 bilhões). Em resumo: por Santos passaram 25% da corrente de comércio do País.
Servido por moderna malha rodoviária, complementada por ferrovias que permitem a interligação com a hidrovia Tietê-Paraná, e próximo dos dois principais aeroportos internacionais do País, o Porto de Santos oferece boas condições de intermodalidade. Sua infra-estrutura conta com o maior terminal de contêineres da América Latina, com 550 mil metros quadrados e 12 quilômetros de cais, com terminais especializados para grãos, fertilizantes, granéis líquidos e contêineres.
As ferrovias que atendem ao Porto de Santos transportam atualmente cerca de nove milhões de toneladas, ou seja, 13% da movimentação total do Porto. Enquanto os demais portos do País possuem acesso ferroviário por apenas uma ou duas concessionárias ferroviárias, existem cinco pelas quais é possível chegar a Porto de Santos: MRS, AméricaLatina Logística (ALL), Brasil Ferrovias, Novoeste e FCA.
E tudo isso deve melhorar ainda mais até 2019, quando se espera que estejam concluídos todos os projetos de expansão em andamento. A essa época, é possível que o Porto já esteja movimentando cerca de 400 milhões de toneladas de carga por ano, com a ampliação em 260% da sua atual capacidade de operação, que é de 110 milhões de toneladas anuais. A título de comparação pode-se dizer que Santos será a Roterdã de hoje, que movimentou 421 milhões de toneladas no ano passado.
Entre os novos terminais previstos para o complexo portuário santista, estão o Barnabé-Bagres, na área continental, que por si só deverá duplicar a atual capacidade operacional do Porto; o terminal da Embraport, do grupo Coimex, atrás da Ilha Barnabé, cujas obras deverão estar concluídas em dois anos, e deverá operar cerca de 1,2 milhão de contêineres e 2 milhões de metros cúbicos de álcool; o Brasil Terminal Portuário (BTP), da Europe Terminals, braço portuário da armadora MSC Shipping, que será construído no antigo Lixão da Alemoa e permitirá a movimentação de até 1,2 milhão de contêineres por ano; os terminais da Prainha e Conceiçãozinha, ambos na margem esquerda (Guarujá), que deverão movimentar 830 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano; e o APM Terminais, da armadora Maersk, na Alemoa, que poderá operar 1,2 milhão de TEUs.
Por aqui se vê que o Porto de Santos estará preparado para continuar a atender à demanda do Centro-Oeste, mesmo que a economia brasileira, superada a atual fase de retração, venha a crescer a números asiáticos.

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Centro de Logística de Exportação (Celex), de São Paulo-SP.

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