Porto de Santos: Crescimento sob Risco

Por Milton Lourenço

06/12/2009

Estudos encomendados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) mostram que, em menos de uma década, o Sistema Anchieta-Imigrantes estará saturado, se não receber novos investimentos que possibilitem não só a sua manutenção como a sua ampliação, com a construção de mais uma ou duas pistas. Outra alternativa – o que não significa que uma opção exclua a outra – seria a expansão da malha ferroviária que, por sinal, já apresenta gargalos tanto na região da Baixada Santista como no Planalto paulista.

Não se pode dizer que o poder público não tenha enfrentado esse desafio que é resultado de décadas de ineficiência e má gestão. Na verdade, tenta recuperar o tempo perdido porque a sensação que se tem é que, mesmo com todas as obras em andamento, há de chegar o dia em que teremos de conviver com o temível apagão logístico.

Se listarmos o que o poder público vem fazendo nos últimos anos, com certeza, vamos concluir que não é pouco. Enquanto verbas do governo federal garantem o trabalho de dragagem de aprofundamento do canal de navegação e a construção das avenidas perimetrais no Porto de Santos, o governo estadual, só para eliminar o gargalo rodoviário na Grande São Paulo, investe mais de R$ 15 bilhões na construção do Rodoanel e na ampliação de importantes avenidas. No Interior do Estado, os investimentos são de R$ 2,6 bilhões na recuperação de rodovias e de R$ 4,4 bilhões em melhoria de 13.300 quilômetros de estradas vicinais.

Tudo isso será suficiente? Eis uma pergunta que só o tempo responderá. Hoje, infelizmente, por mais que as autoridades destinem recursos orçamentários, a percepção que se tem é que as obras seguem a um ritmo de tartaruga manca. Já faz 20 anos que a Secretaria estadual de Transportes convocou a imprensa para apresentar com projeções futurísticas o projeto do que seria o Rodoanel. Quer dizer: nesse ritmo, quando estiver efetivamente concluído, o Rodoanel já estará superado para enfrentar as necessidades.

Para se ter uma ideia mais precisa de como as obras públicas seguem a ritmo lento, basta lembrar que o governo do Estado precisou de cinco anos para construir a nova pista da Rodovia dos Imigrantes, liberada ao tráfego em 2002. Portanto, nesse diapasão, provavelmente, não iremos muito longe. Até porque as necessidades crescem a uma velocidade incontrolável.

Os números da movimentação de cargas no Porto de Santos estão aí para provar essa

realidade. De janeiro a setembro deste ano, os terminais santistas tiveram uma participação de 26,4% na balança comercial do País, ou seja, houve um crescimento de 2% em relação ao mesmo período do ano passado. Isso porque, como se sabe, o mundo viveu uma fase de crise econômica que afetou drasticamente o comércio entre as nações. Não tivesse havido a crise global, estima-se que essa evolução teria passado de 5%.

Em outras palavras: mesmo com crise, o Porto de Santos continuou quebrando recordes de movimentação de cargas. Em setembro, 7,7 milhões de toneladas passaram pelo cais santista, o que representou um crescimento de 1,7% em relação ao mesmo mês de 2008. Foi a quarta maior marca já registrada em um único mês na história do complexo portuário santista. Nada mal para um país que acaba de sair da crise.

Sorte é que, há 12 anos, o governo federal decidiu entregar as linhas férreas a concessionárias, que, nesse período, já investiram R$ 30 bilhões. Em conseqüência disso, nos últimos 20 meses, as concessionárias inauguraram 48 terminais intermodais e estão prestes a entregar o primeiro terminal aeroferroviário em Viracopos. Segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANFT), o transporte intermodal cresceu 75 vezes desde o início do programa de concessões.

Já o governo federal, desde 1997, destinou apenas R$ 912 milhões para a infraestrutura ferroviária, setor que é de sua responsabilidade, embora as concessionárias, segundo a ANFT, tenham pago R$ 3,7 bilhões pelas concessões. Entre os investimentos públicos, estão recursos para a abertura de uma linha entre Santos e Cajati, no Litoral Sul, e a construção de um túnel de um quilômetro, o chamado “mergulhão”, sob a Estação da Luz, em São Paulo, que vai acabar com o atual conflito entre o fluxo de cargas e o de passageiros. Sem contar o Tramo Sul do Ferroanel, que os governos federal e estadual prometem entregar até o final de 2010.

Os estudos da Codesp prevêem uma movimentação de 112 milhões de toneladas em 2019, contra 81 milhões registrados em 2008. Um número conservador porque, se não houver novas crises globais, espera-se que a movimentação de 2008 seja duplicada em menos de dez anos. Nesse caso, a infraestrutura estará pronta para enfrentar essa necessidade? Eis aqui uma questão angustiante com a qual teremos de conviver nos próximos anos.

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Centro de Logística de Exportação (Celex), de São Paulo-SP. E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br