Portos Privados

Por Mauro Lourenço Dias

25/09/2009

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) começou, neste ano, a debater um novo modelo de arrendamento portuário que pretende contemplar aspectos que não foram previstos em contratos antigos e deixaram de fora negócios de que participaram os terminais e que não foram captados pelas administrações portuárias.
Como se sabe, há hoje grandes terminais que foram modelados na década de 1990, quando o Brasil ainda dava os primeiros passos nesse segmento, depois da aplicação da Lei de Modernização dos Portos (nº 8.630/93). Sem contar que há contratos de arrendamento de terminais de contêineres que se reportam a uma legislação anterior e outros que ainda seguem um modelo que não reflete a atual conjuntura do negócio portuário.
O critério de arrendamento atual remunera as autoridades portuárias por metro quadrado e por uma expectativa mínima de movimentação de cargas garantida em contrato. Segundo a Codesp, o novo modelo deve contemplar uma expectativa mínima de movimentação de carga que reflita a realidade do negócio, além dos serviços acessórios, que incluem a pesagem da carga, abertura, ovação, desova, lavagem, inspeção, troca de lacre e, eventualmente, guarda do contêiner e até mesmo pontos de armazenamento. Todos esses negócios não foram captados nos contratos anteriores.
Para este ano, estão previstas concorrências públicas para arrendamento de três grandes terminais: o da Cargill, o Terminal de Exportação de Veículos (TEV) e o da Vopak, na margem esquerda do porto. E a Autoridade Portuária pretende dar início à elaboração dos projetos para os terminais de Conceiçãozinha e Prainha, também na margem esquerda. A exemplo do modelo de arrendamento, a tarifa portuária será motivo de estudo a ser desenvolvido neste ano, abrangendo a valorização de suas taxas, com o objetivo de adequá-las à realidade.
A par disso, o governo federal pretende estabelecer novas regras com o objetivo de criar um regime de concessões à iniciativa privada para a construção e operação de novos portos. Tudo isso é necessário não só para estabelecer marcos regulatórios que ofereçam segurança e atraiam investidores nacionais e estrangeiros como para adequar a infra-estrutura do País às operações dos modernos supercargueiros que cumprem as rotas internacionais.
Seja como for, é indiscutível que o modelo estatal que foi adotado por largas décadas mostrou-se incapaz de acompanhar as transformações tecnológicas que alteraram os métodos de trabalho para o embarque e desembarque de mercadorias. E que a decisão de transferir para a iniciativa privada a tarefa de movimentar e armazenar cargas, ainda que tenha sido adotada tardiamente, foi o que de melhor poderia ter acontecido para evitar o sucateamento da infra-estrutura portuária.
Isso, porém, não significa que não tenham ocorrido muitas imperfeições nas regras da privatização adotadas até aqui. E que o governo federal, por um vezo estatizante, não tenha acelerado tanto como devia o processo de privatização de muitas atividades que o mundo moderno já não admite que continuem nas mãos do Estado. Entre essas deficiências na questão portuária, podemos apontar as denúncias de favorecimento ilícito que correm na Justiça e a falta de participação dos municípios no planejamento da ocupação das zonas portuárias e na apuração dos dividendos tributários que lhes cabem.
Com a criação da Secretaria Especial dos Portos (SEP), já se deu um grande passo no sentido de modernizar a administração portuária no País, mas não se pode dizer que as estatais portuárias tenham ficado imunes à influência política na nomeação de funcionários para cargos bem remunerados que ficam sempre devedores da contrapartida em favor de interesses eleitorais.
Por isso, o que se espera, além da modernização dos contratos de arrendamento e da adoção de um regime específico de concessões à iniciativa privada para a criação de novos portos, é que o governo estabeleça também regras mais rígidas para o preenchimento de cargos, a partir do critério da comprovada competência profissional. A sociedade brasileira está madura e não admite mais cobrir prejuízos causados por más administrações nas empresas estatais.

Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br