Um Projeto de Logística Doméstica
Por Mauro Lourenço Dias
30/11/2009
Se tudo der certo, em 2014, o Porto de Santos será o primeiro do País com
condições de receber navios de 9.200 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de
20 pés). Será quando deverá entrar em pleno funcionamento o Brasil Terminal
Portuário (BTP), empreendimento de R$ 1,6 bilhão do grupo Mediterranean Shipping
Company (MSC), a ser erguido em terreno de 291 mil metros quadrados entre o Píer
da Alemoa e o Rio Lenheiro, na Margem Direita, que foi usado pela Codesp como
aterro sanitário de 1950 a 1990, o que acabou por contaminar o solo com
compostos químicos.
Com isso, além de resolver um dos principais passivos ambientais da região, o
BTP deverá aumentar em quase 50% a atual capacidade de movimentação de
contêineres do Porto de Santos, que, em 2008, ficou ao redor de 2,6 milhões de
TEUs. Para tanto, o BTP contará com três berços de atracação com um cais de
1.109 metros, que terão capacidade para operar 1,1 milhão de TEUs por ano.
O BTP também vai operar granéis líquidos, quando, numa segunda fase, já estiver
também em funcionamento o seu quarto berço, que será especializado em receber
navios-tanques, em espaço ao lado do Píer da Alemoa. Tudo concluído, o BTP
deverá movimentar 1,4 milhão de TEUs e 1,2 milhão de toneladas de compostos
líquidos por ano.
Como se sabe, esse é apenas um dos projetos de ampliação do Porto de Santos,
embora seja o que, aparentemente, está em fase mais adiantada. Seja como for, o
que se pode imaginar é que não adianta apenas aumentar a capacidade de
movimentação do Porto sem pensar em soluções para os gargalos logísticos que se
dão nas principais vias de acesso e escoamento de cargas do cais.
Afinal, o Rodoanel, 20 anos depois de seu anúncio, não está pronto e sempre
sujeito a atrasos em seu cronograma – e não só em razão de acidentes. O
Ferroanel ainda não passa de projeto, embora a privatização das linhas férreas
tenha representado um certo alívio num modal sucateado. Mas, por enquanto, o
sistema ferroviário atende praticamente a granéis. Ver-se como na Europa uma
quase interminável fila de contêineres atrás de uma locomotiva ainda não passa
de miragem.
Sem contar que não há infraestrutura para a utilização de contêineres de 45 pés,
bem como não existem hidrovias aptas a transportar esses cofres de carga por
barcaças, com exceção de uma experiência bem sucedida no Sul do País. Para
piorar, a cabotagem, que deveria ser a solução num país com 7.491 quilômetros de
costa marítima, ainda é um modal excessivamente caro, além de cercado de muitas
limitações e deficiências. Diante disso, a única saída continua sendo o
transporte de cargas por caminhões ou carretas, o que, muitas vezes, obriga o
exportador a gastar mais no frete rodoviário em território nacional do que no
frete marítimo para mandar um contêiner para a Ásia.
Isso, obviamente, significa um produto menos competitivo, em condições de ser
alijado com facilidade das prateleiras pelos concorrentes. Não é à toa que, em
vez de crescer, os volumes dos produtos de maior valor agregado vêm diminuindo
na pauta de exportações do País, enquanto crescem os commodities agrícolas e
minerais. Não é preciso ser especialista em logística para concluir que, se
esses produtos são mais pesados, fatalmente, vão causar mais danos às nossas
rodovias em menor espaço de tempo.
Aliada a isso, há ainda a burocracia aduaneira, que costuma demorar além da
conta, em comparação com países mais desenvolvidos, provocando uma série de
custos-extras que incidem no preço final do produto, a partir da necessidade da
indústria de manter elevados níveis de estoque para garantir a continuidade do
processo de fabricação. Portanto, não basta apenas investir no porto para
torná-lo apto a receber meganavios e descarregar ou carregar contêineres em
tempo cada vez menor. O problema é saber como essa carga vai sair ou entrar no
complexo portuário.
É a logística doméstica que está atravancando o comércio exterior e impedindo a
expansão do mercado interno a números mais expressivos. Em outras palavras: o
que o País hoje precisa é de um projeto de infraestrutura logística. Sem uma
matriz de transporte mais equilibrada, o Brasil vai continuar condenado a surtos
de crescimento, o chamado vôo de galinha.
Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São
Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br